Le fardier de Cugnot, première auto à vapeur
Au XVIIIᵉ siècle, un ingénieur lorrain tente de résoudre un problème très concret. Comment déplacer du matériel militaire sans utiliser des chevaux ? Cugnot invente alors un chariot à vapeur qui avance tout seul… mais freine très mal.
Artillerie lourde, idée simple
Dans les années 1760, les canons et leurs caissons avancent grâce à la traction animale. Il faut nourrir les chevaux, les soigner et supporter leur lenteur. Nicolas-Joseph Cugnot, ingénieur militaire, observe et réfléchit à une autre solution. Il veut un véhicule militaire “actionné par le feu”, capable de transporter les fardeaux d’artillerie sans chevaux.
Il s’inspire des travaux sur la vapeur, notamment ceux de Papin et Newcomen. En 1769, grâce au soutien de Choiseul au ministère de la Guerre, et de Gribeauval, l’ingénieur qui réforme toute l’artillerie française, Cugnot construit un premier prototype à échelle réduite. On le surnomme le “cabriot”.
La machine roule, tirée par une petite chaudière, et parcourt environ quatre kilomètres en une heure devant des responsables militaires satisfaits. L’essai est suffisamment convaincant pour que le roi finance un deuxième engin, en grandeur réelle. Cugnot reçoit une prime de 22 000 livres et lance le chantier du “grand fardier”.
Le fardier en action
Le fardier grandeur nature mesure environ 7,25 mètres de long pour 2,19 mètres de large. Il pèse 2,8 tonnes à vide et peut monter à près de huit tonnes une fois chargé. Sa chaudière en cuivre, la fameuse “marmite”, large d’un mètre cinquante, trône à l’avant sur une roue motrice unique. Le reste repose sur un châssis en bois qui porte le conducteur et le matériel. La machine avance grâce à une vapeur actionnant deux cylindres verticaux, et le conducteur la contrôle avec quatre commandes : une pédale de frein, deux poignées de direction, une tringle pour ouvrir la vapeur et un système simple pour enclencher la marche arrière.
En pratique, le fardier montre vite ses limites. La mise en route est longue, le temps que l’eau atteigne la bonne température. Une fois parti, le foyer consomme très vite le combustible. Il faut arrêter la machine pour réalimenter le feu et refaire monter la pression toutes les douze minutes environ. Sa vitesse maximale reste faible, entre 3,5 et 4 km/h, tout juste de quoi suivre une armée à pied. En côte, la pression de vapeur ne suffit pas et la machine s’essouffle.
Le freinage, son vrai point faible
Mais surtout, Cugnot ne règle pas correctement le freinage. Le frein est une simple pédale agissant sur la roue. En novembre 1770, lors d’un essai à Vanves, le fardier refuse de s’arrêter et défonce un mur de briques. L’épisode sera plus tard présenté comme le premier accident automobile de l’histoire.
Le fardier est réparé et reprend des essais en 1771, tractant cette fois environ quatre à cinq tonnes de charge à près de six kilomètres par heure. Techniquement, c’est une performance. Mais la machine reste difficile à manœuvrer, peu fiable en descente et dépendante de pauses trop fréquentes.
Abandon du projet
Quand Choiseul et Gribeauval tombent en disgrâce, le projet perd ses soutiens. Sans défenseurs politiques, le fardier retourne simplement à l’Arsenal. Une fois remisé, il disparaît presque des radars. Cugnot poursuit ses travaux de fortification, touche un temps une pension, puis la perd pendant la Révolution. Il se retire en Belgique et finit par revenir à Paris vers 1800, où le Consulat lui accorde une petite rente qui lui évite la misère. Pendant ce temps, sa machine dort dans un coin de dépôt militaire.
Trente ans après les essais, un commissaire à l’artillerie, Roland, signale à Bonaparte l’existence de l’engin et propose de reprendre les tests. Bonaparte, occupé par la campagne d’Égypte, ne donne pas suite. Pour libérer de la place à l’Arsenal, le fardier est transféré dans l’ancienne abbaye de Saint-Martin-des-Champs, futur Conservatoire des arts et métiers. Il y est toujours visible, dans un état de conservation exceptionnel.
