Trois horloges pour rater son train
Avant 1891, toute la France ne vit pas à la même heure. Chaque ville règle encore son horloge sur son propre midi solaire. Avec les chemins de fer, ce système devient vite ingérable.
L’heure locale
Depuis toujours, midi désigne le moment où le soleil atteint son point le plus haut dans le ciel. Cette heure dépend donc du lieu. Deux villes situées à des longitudes différentes ne voient pas midi exactement au même moment (logique). Au quotidien, ce décalage ne gêne pas. Peu importe que le marché de Marseille ait son midi solaire 12 minutes avant Rungis.
Mais derrière cette évidence se cache une réalité. L’heure solaire varie légèrement selon les saisons. Pour éviter des horloges qui changent de vitesse au fil de l’année, on utilise un temps moyen, calculé sur une moyenne des jours solaires. Concrètement, l’écart avec la vraie heure peut atteindre une quinzaine de minutes.
Le problème prend une nouvelle dimension au XIXe siècle. Un train ne peut pas adapter son horaire à chaque ville traversée. Alors, les compagnies ferroviaires se règlent progressivement sur une référence commune : l’heure de Paris. Mais ce choix ne supprime pas immédiatement l’heure locale. Il crée une superposition. Il y a l’heure de la ville pour la vie ordinaire, et l’heure de Paris pour le chemin de fer. Le pays commence alors à vivre avec plusieurs cadrans.
L’heure des gares
Jusqu’en 1891, les gares françaises font cohabiter plusieurs heures. L’heure locale ne change pas, elle reste liée à la ville comme expliqué précédemment. L’heure de la gare repose sur le temps moyen de Paris. À cela s’ajoute une troisième subtilité : l’heure réelle de circulation des trains, volontairement retardée par rapport à l’heure annoncée. C’est le début du casse-tête.
Techniquement, ce retard est une marge organisée. Les responsables des chemins de fer veulent éviter qu’un voyageur puisse se plaindre d’avoir manqué son train pour quelques minutes. Le réseau du Nord utilise d’abord un retard de 3 minutes. Les autres réseaux utilisent 5 minutes. En 1887, le retard est unifié à 5 minutes pour tous les réseaux.
Ce décalage de 5 minutes correspond à 1 degré et 15 minutes de longitude à l’ouest de Paris. En pratique, les trains français se règlent donc sur un méridien situé du côté de Rouen. D’où cette remarque de l’ingénieur ferroviaire Joseph Rocca : « l’heure de Rouen règle le plus important des services publics ». Pour un même départ, on peut ainsi avoir trois lectures : l’heure locale, l’heure officielle de la gare et l’heure effective du train.
La loi règle les montres
La loi du 14 mars 1891 donne enfin une heure légale au pays. Elle adopte l’heure moyenne de Paris pour tout le territoire. C’est une décision pratique, mais aussi un pas de plus vers la centralisation. En plus des ordres politiques, la capitale donnera désormais l’heure officielle. Les communes, les gares, les administrations et les horloges publiques adoptent peu à peu cette réforme.
La réformette ne sort pas de nulle part. L’Observatoire de Paris diffuse déjà l’heure parisienne dans plusieurs villes. On peut citer Rouen, Le Havre, La Rochelle ou Nancy. À Besançon, en 1890, la municipalité demande même que les horloges publiques soient réglées sur le méridien de Paris. Les habitants appellent cette référence l’heure nationale.
Et puis, la France finit aussi par rejoindre l’heure de Greenwich. En 1911, elle adopte cette formule : l’heure légale devient l’heure de Paris retardée de 9 minutes et 21 secondes. Le nom de Greenwich ne sera pas prononcé. La France se règle sur l’heure internationale, mais elle préfère ne pas dire trop clairement qu’elle adopte une référence britannique.
Dans le même temps, les chemins de fer suppriment l’écart de 5 minutes entre les horloges extérieures et intérieures des gares. Les horloges extérieures sont retardées de 9 minutes, les intérieures de 4 minutes. La France se cale enfin sur une heure commune, lisible par les administrations et les voyageurs.
